Золотое дно
Цепь замыкается на человеке
За полтора века активного судоходства Японское море поглотило тысячи судов - «старых» и «молодых». Построенные из дерева относительно легко «усвоились» морем. А вот их железные собратья застряли в донном грунте, словно гниющая кость в горле. Четко указанные на подробной карте, они красочно показывают сложившуюся картину. Представьте: только в заливе Петра Великого затоплены 132 судна (то, что удалось твердо зафиксировать), а это – по осторожным прикидкам - около миллиона тонн металла. Для серьезных бизнесменов, да и для неорганизованных ценителей железа это не столько железное, сколько золотое дно, в смысле возможной прибыли. Чего там только нет - подводные лодки, танкеры, рыболовецкие сейнеры, баржи и паромы, пассажирские лайнеры и военные корабли, причем самого разного водоизмещения.
Справка "В":
Кладбища кораблей имеются и вдоль восточного побережья Приморского края. Немалое количество бесхозных судов свалено возле островов Русского и Рейнеке. Их ржавеющие остовы выступают немыми свидетелями человеческой трагедии и отчасти безалаберности; бывает ведь и такое, когда с ненужными судами хозяева расстаются без сожаления, пустив их на дно. Как следствие, это драма для водного мира и окружающей среды. Особенно если это не одно судно, а они составляют могильник.
- При долгом нахождении в морской среде, - комментирует ситуацию доктор географических наук, директор Дальневосточного филиала Российского научно-исследовательского института комплексного использования и охраны водных ресурсов(ДальНИИВХ) Николай Бортин, - металлические корпуса подвергаются коррозии. Распадаясь на части, они выбрасывают в окружающую среду не только высокотоксичные соединения тяжелых металлов, но и еще много чего опасного. Днища танкеров, некогда перевозивших химикаты, начинают разлагаться, а остаточный запас горюче-смазочных материалов неизбежно попадает в воду. При этом одними из опаснейших соединений являются производные нефтепродуктов, мощные канцерогены. Они накапливаются в морских организмах и по пищевой цепи в конечном счете передаются человеку.
Приморские ученые бьют тревогу по этому поводу уже много лет подряд, но, как говорится, воз и ныне там. По их мнению, необходимо прежде всего утилизировать затонувшие корабли. Как говорят сведущие в этом вопросе люди, с таким предложением выходили даже представители деловых кругов некоторых соседних государств. Понятно, что непременным условием очистки морских акваторий от подобного хлама было то, что все найденное и поднятое будет принадлежать «уборщикам».
- Россия никогда на это не пойдет, - говорит Николай Бортин.- Затонувший «хлам» – это выгодный бизнес, прежде всего из-за металлолома. Заняться этим хотят, да и вполне могут наши, отечественные предприниматели. Но у нас нет соответствующей нормативно-правовой базы. Наш институт разработал краевую целевую программу, направленную на охрану окружающей среды, под названием «Отходы». В нее вошел и специальный проект Приморской ассоциации переработчиков вторичного сырья «Вторметалл».
Этот проект получил название «Утилизация затонувшей, непригодной к эксплуатации техники и судов различных ведомств в акваториях Приморского края». Реализация программы рассчитана на 10-летний срок - с 2005 по 2015 год.
Это «Пулково» президент не отстоял
У каждого нормального «металлиста» при упоминании кладбища кораблей начинают загораться глаза, а дыхание становится учащенным, словно в экстазе. Ведь это сколько денег пропадает зря! Лежит оно, гниет, а взять ни-ни!
- Вплотную проблемой подъема и утилизацией заброшенных судов я занимаюсь уже в течение пяти лет, - говорит генеральный директор ассоциации «Вторметалл» Владимир Плотников. - За это время мы вытащили со дна морского около 30 судов, больших и маленьких, катеров, танкеров и даже несколько подводных лодок. Но мы сталкиваемся с юридическими нюансами. К чему бы мы ни прикоснулись – брать нельзя, это является чьей-то собственностью. Вот, например, кладбище военных кораблей на острове Русском, в бухте Труда. На дне находится более тридцати судов, причем часть из них - с остаточным мазутом.
Что касается кладбища кораблей на острове Русском, то Владимир Плотников передал нам в руки прелюбопытнейший документ. Как известно, сие захоронение некогда принадлежало Тихоокеанскому флоту, однако в начале нового века флот избавился от обременительного балласта, продав корабельный погост. И загуляло кладбище по рукам, как публичная девка. Кто был первым и как сумел «уломать» военных, установить сегодня непросто, но он, что называется, собрал сливки. В акте приема–передачи имущества при сделке купли-продажи внятно пропечатана фамилия продавца Ким Ван Су, который продал в 2001 году 42 судна, естественно, затопленных и слегка «обглоданных».
Например, тринадцатым там значится ледокол - не Алеша, но «Попович» - водоизмещением 1200 тонн. Год и место рождения неизвестны, так же, как и его богатырские размеры. Зато описано состояние, видать, застали вороги «Поповича» врасплох и свалили богатыря былинного. Глумились – срезали палубные надстройки (что полегче), а затем опустили на глубину пять метров.
А вот, к примеру, «Пулково» - это не питерский аэропорт. Узнал бы Путин, что стало с «Пулково», обиделся бы за родной аэровокзал. Между тем тезка питерского пригорода находится в крайне неприглядном состоянии: полузатоплен на глубине четырех метров, а какие-то злодеи опять же срезали рубку.
Работавшие первыми «металлисты» и не думали полностью поднимать суда из воды, а только «откусили» от них что смогли, а остальное – что требует при подъеме серьезных затрат – просто бросили. Картина, к слову сказать, не уникальная; подобное можно наблюдать и на многих кладбищах кораблей у всего приморского побережья. В первую очередь снимают весь цветмет, не гнушаются и другим доступным металлом.
При этом никто по большому счету не следит ни за легальностью такого, с позволения сказать, бизнеса, ни за безопасностью производимых работ – как для самих металлистов, так и для окружающей среды. Между тем несчастные случаи на таком «производстве» - и это тоже не секрет для специалистов – отнюдь не редкость.
Требуется нормативная база
Что касается Ассоциации переработчиков вторичного сырья «Вторметалл», то она заинтересована в цивилизованном бизнесе. Ее цель - полностью поднять судно и утилизировать все до последнего болтика. Серьезные бизнесмены согласны подобрать и те «объедки», что остались от кораблей на острове Русском. В их планах - создание во Владивостоке специального перерабатывающего центра с функциями судоподъема и утилизацией. Естественно, складироваться останки судов должны вне жилой и рекреационной зон. Для этой цели найдено идеальное место в районе полуострова Назимова, которое, однако, тоже, как и многие другие участки побережья, принадлежит военному ведомству, что тоже отчасти тормозит процесс.
- Чем быстрее мы приступим к подъему судов, тем лучше будет для Приморья, – убежден Владимир Плотников. - Побережье у нас удивительное, и его надо использовать как место для отдыха, а не как площадки для полузатонувших ржавых посудин.
За печальными примерами ходить далеко не надо. Каждый житель Владивостока знает, где находится бухта Улисс. Место, где почти не бывает ветра и песчаное дно могло быть идеальным пляжем. Но нет здесь веселых компаний, а на берегу не играют дети. Уже несколько десятилетий прописавшиеся здесь железные монстры отравляют даже простейшие одноклеточные организмы. Даже если предположить, что завтра весь этот хлам уберут, вода в бухте станет пригодной для купания не раньше, чем через 10 лет.
Если комплексная программа по утилизации судов будет принята Законодательным собранием, то это даст свободный доступ к судам в заливе Петра Великого и других акваториях.
Справка "В":
В комплексной программе по утилизации бесхозных кораблей сплелись разные интересы: бизнес и экология. И тандем этот обещает быть взаимовыгодным. Получается, что от принятия депутатами соответствующего нормативного акта выиграют многие. А море между тем ждет, когда люди избавят его от опасного хлама.
- Согласно юридическим нормам, - продолжает разговор Владимир Плотников, - мы даем объявление в газете, пытаемся искать владельцев затопленных кораблей. Дело в том, что многие фирмы ликвидированы, другие существуют только на бумаге, третьи живы вроде бы, но не хотят заниматься подъемом своего имущества. Мы же не нуждаемся ни в какой помощи, кроме предоставления нам юридически оформленного права на ведение соответствующих работ.
По предварительным подсчетам, комплексная программа обеспечит не один десяток новых рабочих мест в области строительства и эксплуатации сооружений по подъему и утилизации, а также обеспечит соответствующие поступления в бюджеты всех уровней. Только в федеральный бюджет предположительно уйдет до 30 миллионов рублей, и около 15 миллионов – в местный. Для бюджета, конечно, может быть, и не бог весть какие судьбоносные суммы, однако, как говорится, курочка по зернышку…
Чтобы извлечь судно на свет божий, необходимо сначала рассчитать все затраты: на какой глубине оно лежит,
какие потребуются силы и средства. На судоподъем существуют определенные расценки. Тонна черного металла стоит 50 у.е., цветного - 45. Минимальная затратность – 100 тысяч долларов, максимальная – 15 млн. долларов.
По словам Владимира Плотникова, бывает, что подъем съедает все затраты, но чаще всего это дело окупается, насколько – коммерческая тайна. Ясно одно: никто не будет работать себе в убыток.
Газета "Владивосток", № 1987