Отходы.Ру

Московская область: пример цивилизованного подхода к утилизации автомобилей

Разместил Редактор в 21.04.2003 (93 прочтений) Вторичная переработка
Министерство транспорта Московской области по поручению Губернатора Московской области Бориса Громова приступило к созданию региональной комплексной системы сбора, переработки и утилизации транспортных средств, крупногабаритного металлолома, свинцово-кислотных аккумуляторов, бытовой и иной техники. Сложившаяся сеть организаций по сбору и утилизации автомобильной и другой техники развивается преимущественно стихийно и избирательно в отношении продуктов утилизации по ценности и затратности. Наступило время должной координации, государственной регламентации и контроля, учета проблем и интересов региона.


Об этом речь шла на региональном совещании с повесткой дня: “Развитие сети организаций по сбору, утилизации и переработке автомобильной техники, крупногабаритного металлолома, бытовой техники на территории Московской области на период 2004-2007 годов”, которое было проведено на территории ОАО “Вторметинвест” в Ногинском районе.

В работе совещания приняли участие представители Правительства Московской области, Областной Думы, экологических организаций, руководители крупных предприятий по переработке вторичных ресурсов. Выступавшие делились опытом и предлагали свое видение проблем, которые можно очертить тремя крупными блоками: утилизация техники в экологическом, экономическом и социальных аспектах; выработка единой позиции государственных, общественных и бизнес-структур в поисках цивилизованного подхода к развитию системы утилизации на период 2004-2007 гг; обсуждение необходимых условий для возрождения системы утилизации как промышленной отрасли.

Первый заместитель Министра транспорта Правительства Московской области Андрей Кокурин

Решение проблемы сбора, переработки и утилизации транспортных средств входит в решающую стадию. Губернатором Московской области утверждены целевые программы. Такой подход к серьезной промышленно-экологической проблеме среди субъектов федерации находит свое место впервые. Настало время реально объединять усилия по направлениям нашей деятельности. На территории Московской области насчитывается более трех тысяч предприятий транспортного комплекса.

Два с небольшим миллиона автомобилей находится в частном пользовании. Около 10 млн транспортных средств используются в промышленности - автобусы, грузовики, с/х техника, газели и др. Более 90% автомобилей имеют возраст 10 и более лет, т.е. по всем европейским понятиям и меркам эти машины давно запрещено эксплуатировать.

Тем не менее, жизнь ставит свои условия, и мы не можем ограничить по срокам эксплуатацию этих машин. Из всего этого парка десятая часть - автомобили, которым за 20 лет. Появляется комплексная проблема - экологическая, технологическая, безопасности движения и т.д. Мы, безусловно, будем расширять тематику нашей деятельности. Один маленький пример. На дне водоемов Московской области лежит около 5,5 тыс. тонн металла - затопленные суда, опоры мостов, пристани, дебаркадеры. А в авиации вопрос утилизации вообще никак не решен. Например, на аэродроме Мичково одновременно на одной территории находится авиационное кладбище брошенной техники и действующие летальные аппараты. Сам спектр и гамма металлов в авиации отличаются от автотранспорта. Здесь больше цветных металлов, чем в черных.

По мнению специалистов, в результате бесконтрольного уничтожения и закапывания на территории Московской области потери оцениваются в 60 тыс. тонн цветных и черных металлов. Теряем не потому, что не видим где они лежат, а потому что не знаем и не вырабатываем совместных подходов к этому делу. Тут рынок очень жесткий, и надо на нем правильно себя вести и, естественно, надо прикладывать все усилия, чтобы он расширялся.

Заслуживающая внимания позиция - шины автомобилей. Директор автопредприятия да и простой автомобилист просто не знают, что делать с шинами. Согласно прогнозу наших специалистов, около 30 тыс. тонн этой резины ежегодно просто сгорает. Это то же самое что и постоянное горение одной нефтяной скважины. Никому нет дела что дальше творится с этими отходами сгорания, которые наносят колоссальный вред. А еще есть стекла, отработанные масла, аккумуляторы. Сам по себе аккумулятор не разлагается. Его с какой стороны не крути, он все равно, как кубик-рубик, остается в известном состоянии. Он поддается только промышленной переработке. Аккумуляторные заводы потребляют 250 тыс. тонн свинца, а 240 тыс. тонн можно добывать из вторичного сырья. По сути никаких новых свинцовых рудников придумывать не надо.

В 15 странах Евросоюза за год стареют и изымаются из употребления 9 млн автомобилей. Практически все они поступают в переработку. Потери составляют не более 3%. Даже не знаю за счет чего и они возможны, может, просто кто-то их забывает в гараже. Немецкая промышленность в 2002 году утилизировала с 80% всех отслуживших свой срок автомобилей (в 1998 году - 75%). А в 2015 году они себе ставят задачу добиться 95% утилизации.

Планируется, что при регенерации возвращается в промышленность 98%. По их оценкам, 100% стали от утилизированных автомобилей они возвращают в промышленность, столько же чугуна, 95% алюминия, 95% свинца, 60% меди и 5-10% пластмасс. При этом существуют следующие технологии утилизированных автомобилей: слив с помощью мобильных установок топливно-смазочных материалов, освобождение бензобаков, взрывоопасных и токсичных жидких материалов, а также тормозной, отопительной и охлаждающей систем, разукомплектование автомобилей, измельчение на шредерных установках, упаковка, брикетирование вторичных металлов и далее - погрузка их в подвижной состав и отправка.

К сожалению, подобного оборудования наша промышленность еще не изобрела. И, естественно, мы отчетливо понимаем, что за те три-четыре года, что будет действовать наша программа, мы многого не придумаем, но тем не менее, если правильно организовать сбор вторичного сырья, утилизацию автомобилей, то затраты, которые с этим связаны, практически покрываются за счет полученного сырья. Но сегодня так не получается. Машину или любой металл мы берем себе в убыток. В Московской области есть сотни предприятий, которые собирают этот металл. Но в бизнесе близких родственников и друзей не бывает. На фоне перетягивания из одного района в другой мы теряем 70 тыс. тонн металла. Не зная куда везти, его просто бросают где это угодно.

Поскольку Россия заявила о своем намерении вступать в ВТО, то нам прежде всего следует руководствоваться мировыми тенденциями в сфере сбора и переработки транспортных средств и другой техники. В рекомендациях Директивы Совета ЕС 2000/53 “Транспортные средства, вышедшие из эксплуатации” прописано, что государства-члены ЕС обязаны принять меры по реорганизации для последнего владельца доставки транспортного средства на предприятия по переработке, когда такое средство не имеет рыночной цены, т.е. подлежит утилизации. И производители автомобиля должны оплачивать полную стоимость или значительную часть стоимости переработки автомобиля или принимать на переработку автомобили. Но это не факт того, что мы в ближайшее время этой директивой будем руководствоваться.

На уровне субъекта мы с этой задачей не справимся, потому что в государстве должен быть единый подход в системе сбора и переработки брошенных автомобилей. В Московской области планируется в ближайшее время завершить создание московской региональной системы сбора и промышленной переработки транспортных средств. В первую очередь, необходимо произвести оценку того, что же на самом деле есть в области. Наверняка, все, естественно, ждут, что появится какая-то законодательная база, регулирующая сбор этих средств. Надо провести анализ рынка сбыта продукции, полученной в результате переработки вторичного сырья. Но сегодня кроме металла ничего доходного мы для себя не определили. Если из шин еще что-то делают: крошку, покрытия для беговых дорожек стадионов, то по стеклу вопрос вообще не решен. Автомобильные стекла сами по себе многослойные, их надо расслаивать, переваривать. И для того, чтобы все это превратить в доходную промышленность, наверное, надо немало средств. В Московской области, по крайней мере административная поддержка очень многих муниципальных образований, глав районов и городов, получена. Тем не менее, нам надо понимать, что только в объединении усилий и наших возможностей мы можем достичь каких-то реальных результатов. Мы внимательно относимся и ко всем вашим предложениям со стороны промышленных предприятий.

Допустим, не могут не тревожить налоги (на землю и др.), которые сдерживают развитие производства, обновление фондов и т.д. Но стихийно с такими предложениями никуда не выйдешь. Мы понимаем, что денег пока не так много, их хватает только на какие-то практические и научно-практические шаги. Мы обсуждали с “Глобал Фит”, “ЕЛ Петролеум” создание четырех межрайонных пунктов утилизации транспортных средств с вложением где-то до 1,5 млн долларов каждый. С ЗАО“Поток” и ЗАО “УрСиб НК” велись переговоры о строительстве завода по переработке отработанных шин с вложением около 5 млн долларов на территории Московской области. Есть наработки, касающиеся переработки аккумуляторов. С фирмой “Солар” договорились о строительстве линии по переработке автостекол. Мы осуществляем очень тесное взаимодействие с Министерством сельского хозяйства и продовольствия Московской области по утилизации выведенной из эксплуатации с/х техники.

Совместно с МАДИ у нас организована группа научного сопровождения региональной системы утилизации автотранспортных средств. Мы все равно своей цели добьемся, потому что наличие целевых программ, общего понимания позволяет говорить о том, что в области в ближайшее время порядок с этим будет. Мне уже подтвердили, что брошенных машин в поле стало меньше. Если в 2000 году по отчетным документам было утилизировано 1200 автомобилей, то за прошлый год - 6 тысяч. Естественно, это капля в море, но движение вперед и тенденции намечены. Сегодня создан скелет, основа этой системы, а дальше потребуются наши общие усилия и взаимопомощь для того, чтобы на этом фундаменте построить красивое здание, в котором будет интересно работать.

Заведующий отделом экологической безопасности Министерства экологии и природопользования Московской области Калман Цейтин

Если затронуть такое понятие, как экологизация автомобильного транспорта, то в первую очередь здесь отмечу многолетнюю проблему аккумуляторов. Многие хотят ей заниматься, а вот ее решить не могут. В 2001 году вышло постановление губернатора Московской области “О создании системы и переработки и утилизации металлолома…», где заказчиком программы было наше министерство. Это программа инвестиционная. Система переработки состоит из отдельных блоков. Один из блоков - переработка ртутьсодержащих отходов. В области уже существует пять предприятий, которые успешно работают на этом рынке. Второй блок – свинцовосодержащие отходы и лом. Следующее направление - утилизация крупногабаритной техники (автомобилей, холодильников).

Одно из важнейших направлений - утилизация токсичных отходов. Около миллиона тонн токсичных отходов, которые не подлежат утилизации на полигонах ТБО, образуется в Москве и области. Токсичные отходы вывозятся контрабандой и всякими другими путями. Следующее направление - утилизация биологически опасных отходов. Сейчас уже не тайна, что на территории области есть предприятия, которые занимались разработкой биологического оружия. А рядом с этими предприятиями, из-за того, что они закрылись и полузакрылись, образовалось большое количество организаций, фирм, которые создают лекарственные препараты и т.д., и при этом в населенных пунктах находят огромные свалки шприцов и проч. Еще одно направление - утилизация радиоактивных отходов. Эта проблема успешно решается на правительственном уровне. Руководители некоторых предприятий, зная, что утилизация этих веществ стоит приличных денег, вывозят их за кольцевую дорогу и выбрасывают. Мы создали сложную систему учета. Так что мы можем найти тех, кто вываливает свои отходы.

Еще одна важная проблема - утилизация нефтесодержащих отходов. Помимо подземных озер, существуют озера на нефтезаправках и т.д. И последнее. Недавно исполнилось 70 лет Воскресенским минеральным удобрениям. Там огромные запасы вторичного сырья (а не отходов), которые находятся рядом с Воскресенском. Их надо перерабатывать. Первую попытку сделал Егорьевский институт Станкин. Там производят из них полезную продукцию. Это самое настоящее воспроизводство. Если 70 лет они накапливались, то 70 лет хватит на их воспроизводство. Самое главное, что потребность в этом производстве имеется.

Доктор технических наук, профессор МАДИ-ТУ Юрий Трофименко

Сегодня речь идет о значительных объемах образования автотранспортных отходов. В перспективе они будут нарастать. Нам очень приятно, что эту комплексную проблему пытаются решить с использованием научных кадров. Важно, что появилась возможность решать проблему с помощью частных инвесторов. Под научным сопровождением мы понимаем разработку добротной концепции и программы создания такой системы. Программы мы научились разрабатывать на самом высоком научном уровне. Другое дело - их реализация.

Для обоснования потребных производственных мощностей по переработке необходимо уточнение остаточных ресурсов техники, оценки объемов образования различных видов отходов по мере совершенствования конструкции транспортных средств, потому что появляется новые материалы, и проектировщики автомобилей учитывают, как автомобиль будет утилизироваться. Далее необходимо оптимальное размещение элементов системы обращения с отходами на территории области с учетом регламентации и необходимости оптимизации маршрутов транспортировки различных видов отходов, в том числе и опасных, потому что территория значительная, и здесь стоит логистическая задача оптимизации этих потоков. Что касается совершенствования системы технологии первичного сбора, транспортировки, то здесь надо обратить внимание на организацию научной объективной экспертизы предлагаемых к реализации технологии, технических решений, потому что, особенно из-за рубежа, сейчас идет к нам очень много технологий, которые требуют в том числе и экологических и профессиональных оценок. Следует уточнить методы оценки воздействия элементов системы обращения с отходами и средства инженерной защиты, в том числе с использованием биотехнологий, которые сейчас тоже интенсивно внедряются, особенно при утилизации нефтесодержащих отходов.

И еще отмечу такое направление, как создание информационных баз данных по обороту исходных материалов конечной продукции системы обращения с отходами, технологиям для формирования конкурентных условий и т.д. За короткий период нам удалось сделать заработку концепции программ. Сейчас наступает момент, когда нужно разрабатывать саму программу.

Относительно концептуальной позиции. Мы здесь учли все алгоритмы, такие как содержание проблемы, цели и задачи, оценка эффективности, ресурсное обеспечение, механизм реализации. Все это сделано на достаточном уровне. У нас сформировано три варианта сценария развития системы. Первый эволюционный, который предполагает, что у нас существует отдельные объекты производственной инфраструктуры Доли переработки не превысит по совокупности 20%, участие частного капитала минимально. Второй вариант - так называемый полуиндустриальный. Создается костяк производственной инфраструктуры, и доля переработки естественно существенно возрастает. И здесь большая надежда на привлечение частных инвестиций, других негосударственных средств. И третий вариант мы назвали оптимистичным, когда на территории области к 2010 году будет создана экологически безопасная система обращения с отходами.

Здесь уже степень переработки достигнет 80-90%, и частный капитал соответственно займет лидирующие позиции. И относительно программных мероприятий. Должно быть пять разделов, где будут соответствующие проекты: вопросы, связанные с нормативно-правовой базой, организационно-технические мероприятия, научно-исследовательские, формирование общественного мнения, экологического поведения владельцев транспортных средств, повышение подготовки кадров. Формирование общественного мнения мы считаем очень важным моментом идеологической работы с населением. Мы стремимся к тому, чтобы с самого начала была ясность и определенность в том, чего мы хотим и каким образом мы этого сможем достичь. Но не так, как происходит в одном из колхозов, где возле правления висит лозунг, который мы случайно нашли в Интернете: “Лучше работать завтра, чем сегодня”. Вот как его толковать? Кто как хочет, так и толкует.

Андрей Кокурин: Понятно, что научная поддержка нам обеспечена.

Генеральный директор Вторметинвест Алексей Журавлев

На базе производственного комплекса “Вторметинвест” в августе 2002 года был создан первый межрайонный пункт утилизации автотранспортных средств. В зону ответственности нашего пункта входят такие районы, как Ногинский, Павлово-Посадский, Щелковский, города Лосино-Петровский, Железнодорожный, Балашиха, Электросталь и другие. В конце 2001 года перед нами со всей серьезностью стоял вопрос: удастся ли нам поднять предприятия, погрязшие в долгах, можно ли гарантировать рабочим выплату ежемесячного заработка. На тот период завод был загружен только на 5%. А производственные мощности были рассчитаны на выпуск десятков тысяч тонн металлолома в месяц. Планировалось при строительстве завода перерабатывать до миллиона тонн в год черного лома. Расчеты показывают, что если загрузить мощности хотя бы на 25-30%, то положение можно было бы изменить кардинальным образом в лучшую сторону. Участие в реализации программ правительства Подмосковья, тесное сотрудничество с областным Министерством транспорта, безусловно, дало определенные результаты. Мы заключили договора с предприятиями вышеперечисленных районов, согласно которым металлолом должен был поступать только на “Вторметинвест”.

Были направлены предложения о взаимном сотрудничестве главам районов, местных администраций, руководителям производств, транспортным организациям, сельских хозяйств, командованию войсковых частей. Хоть и не все, но многие откликнулись на наше предложение. В настоящее время задолженность по налогам мы не имеем, среднемесячная заработная плата у работников “Вторметинвеста” составляет более 6 тысяч рублей, что в среднем на 30% выше, чем по Ногинскому району. С момента участия в проекте по утилизации темпы роста производства по сравнению с предыдущим периодом прошлого года возросли на 41%.

Правительственная программа авторециклинга пришлась как нельзя кстати. Она позволила не только улучшить производственно-экономические показатели. Появилась возможность двигаться вперед. Перспективы этого сотрудничества трудно переоценить. В 2003 году будет введена в эксплуатацию площадка для накопления автотранспортных средств, подлежащих утилизации. Ввод в эксплуатацию производства по переработке изношенных шин намечен на 2004-2006 годы. Переговоры по закупке оборудования уже практически завершены, мы приступили к конкретным действиям. Производство по переработке свинцово-кислотных аккумуляторов у нас в плане на 2004-2006 годы. Организация производства по переработке автопластмасс - в планах до 2010 года.

Большие надежды наше производство связывает с программами, которые в настоящее время разрабатываются Правительством Московской области. Это развитие сети по сбору и утилизации автомобильной техники, крупногабаритного металлолома, бытовой техники на территории Подмосковья в период с 2004 по 2007 год, сбор и переработка свинцово-кислотных аккумуляторов, свинцово-содержащих отходов на территории области в период с 2004 по 2010 годы. Хочу обратиться в этой связи к своим коллегам предпринимателям.

Давайте вместе примем участие в разработке важных программ с тем, чтобы они не были занаучены и остались бы только на бумаге, а были максимально приближены к производству и его нуждам. Только так, общими усилиями, мы можем возродить утилизацию как отрасль промышленности, а значит решить огромный спектр экономических, социальных и экологических проблем как на уровне всей страны, так и в отдельно взятом регионе. Предлагаю включить в проект резолюции совещания следующие предложения. Исходя из положения ФЗ “Об охране окружающей среды” о том, что предпринимательская деятельность, осуществляемая в целях охраны окружающей среды, поддерживаться государством и осуществляется посредством установления налоговых и иных льгот, предлагаю Правительству Московской области установить для предприятий и организаций, входящих в региональную систему утилизации техники, льготные базовые ставки ежегодной арендной платы на землю.

Генеральный директор НПГ «Информация и технология» Борис Смирнов

Рассматриваемые вопросы уже давно перезрели. Множество отдельных структур осуществляет деятельность по сбору, переработке и утилизации различных видов отходов без расставленных приоритетов, координации и законодательной поддержки. В процессе деятельности по сбору переработке и повторному использованию отходов решается двуединая задача: улучшение экологической ситуации и экономия материальных, энергетических и трудовых ресурсов за счет рециклинга вторичных ресурсов. Острейшая проблема XXI века как с экологической, так и с экономической точек зрения - утилизация изношенных шин и использование получаемого продукта.

ЕС вынужден был принять 2 апреля 1999 года специальную директиву, по которой с 2003 года в Европе запрещается размещение использованных шин на полигонов отходов, а с 2006 года вводится запрет на их сжигание. Шины составляют основной объем выпускаемых резиновых изделий и основную долю вторичного резинового сырья и изначально являются высококачественным полимерным материалом для вторичного использования. Нерешенность этой задачи до настоящего времени кроме прочих причин связана с отсутствием технологии массового применения продукта переработки шин, т.е. резиновых гранул и крошки. Основной объем утильных шин и резиново-технических изделий идет на регенерацию.

В Московской области Чеховский регенератный завод перерабатывает порядка 10-12 тысяч тонн, хотя имеет большие мощности, причем в условиях отсутствия в области системы сбора изношенных шин, которых ежегодно образуется более 30 тыс., (по Москве около 70 тыс. тонн). Значительная их часть поступает на завод из других регионов. Объемы применения в других технологиях, как-то - рулонные материалы, резиновые покрытия – незначительны. В целях массового и экономически эффективного использования изношенных шин специалистами НПГ “Инфотех”, совместно с ГП РосдорНИИ и Российской академией наук разработана оригинальная технология, позволяющая получать из обычных низкосортных дорожных битумов и мелкодисперсной резиновой крошки путем химического модифицирования экологически чистый композиционный материал Биктрэк с уникальными характеристиками. Таковыми являются: высокая устойчивость к старению, газовая стойкость, адгезия, т.е. прилепляемость к кирпичу цементу, гравию и т.д.

По этим показателям он сравним с известными природными битумами и асфальтами. При этом материалы сохраняют практически для всех строительных применений эластичные свойства в широком диапазоне температур при эксплуатации, в реальных конструкциях отмечен эффект взаимозалечивания повреждений. Благодаря улучшению характеристик, особенно адгезии, срок службы асфальтобетонных покрытий, приготовленных на основе вяжущего Битрэк составляет 15-20 лет, т.е. в 2-3 раза выше, чем срок службы покрытий с использованием традиционных битумов при тех же условиях эксплуатации за счет более высокой трещиностойкости, водостойкости и сдвигоустойчивости получаемого асфальтобетона. Такие покрытия позволяют в два раза снизить уровень шума и вибрации, уменьшают возможность образования ледяной корки и устойчивость к воздействию современных противогололедных реагентов. Они практически в два раза повышают сцепление с колесами автомобиля, что соответственно сокращает тормозной путь. Адекватными свойствами обладают изготовленные по данной технологии и мастичные материалы, применяемые для гидроизоляции зданий и сооружений, при кровельных работах, в качестве деформационных мостовых, для трамвайных путей и т.д.

В прошлом году дорожные работы с использованием материала Битрэк выполнены в гг Орехово-Зуево, Лобня, ранее – в Талдомском районе Московской области, а также в других городах и областях. Выполнен большой объем работ с применением мастик на различных строительных участках и т.д. Удивительно, что из канцерогенной резины и при достаточно отрицательных показателях на нефтебитумах получается экологический чистый материал. Предлагаемая технология позволяет применить один-два кг резиновой крошки на кв. м дорожного покрытия, что при среднем выходе крошки от перерабатываемых шин примерно 50% и фактических объемах только дорожных работ в области позволяет использовать до 20 тыс. тонн изношенных шин в год.

С учетом мощностей регенератного завода и совмещения данной технологию, в принципе, можно утилизировать весь объем изношенных шин. При этом незначительное удорожание (10-15%) в зависимости от типа асфальта 1 кв. м дорожного покрытия полностью перекрывается значительной экономией средств за счет увеличенного межремонтного срока и других показателей. Этот показатель, безусловно, зависит от рыночной стоимости крошки, определяемой многими факторами. А стоимость и начинает формироваться от того, кто платит за привоз. Сейчас не существует идеальной технологии переработки шин. Как показала практика, исходя из экономической целесообразности переработки, любой новый способ требует комбинации с механической переработкой. Процесс утилизации в частности изношенных шин, во многих государствах решается путем дотации.

Недавно СибУр предложил устанавливать акциз на стоимость новых шин с последующим его направлением на дотирование утилизации. Такая схема позволит организовать и заготовку, и переработку, и использование продуктов переработки без практического привлечения дополнительных бюджетных средств, соответственно удешевив стоимость резинобитумных материалов. При использовании технологии Битрэк необходим комплексный подход. И здесь, кроме организационной части, требуется определиться с размещением производств по переработке шин с учетом расположения территории области, экономики перемещения заготавливаемых шин, определиться и с технологическим оборудованием по переработке шин, отвечающим необходимым требованиям получаемой крошки с учетом оптимизации стоимости. Тут есть большой диапазон предложений от полмиллиона долларов до 4,5 миллионов долларов. Далее Борис Смирнов обратил внимание на, что во всех предложенных к обсуждению программах нет доведенного до конца вопроса о пунктах потребления, собственно, куда все это денется.

Депутат Московской областной Думы Владимир Ружицкий

Мы данной проблемой занимаемся уже третий год. Шаг за шагом идет наработка и привлечение людей, объединенных одной целью. Мы изначально понимали, что за счет бюджета Московской области эту проблему не поднять. Стоит вопрос о привлечении частного бизнеса, чтобы люди на этом зарабатывали. Другое дело - что для этого надо делать. Вопрос достаточно сложный, потому что сегодня правового обеспечения на федеральном уровне нет. Мы сегодня идем немного “впереди паровоза”, пытаемся что-то соорудить и сделать на территории Московской области, но, с другой стороны, Москва в решении этой проблемы идет впереди. Что греха таить, площадками для сборов всех отходов является Московская область.

Перед правительством области и областной Думой стоит проблема - каким образом без поддержки на федеральном уровне с точки зрения правового обеспечения эту проблему решить на территории области. В принципе, сегодня задачи постановочно решены. Считаю, что задача совещания - сделать данный бизнес привлекательным на территории Московской области. В этой тематике я себя отношу к пионерам. Пока идет пристрелочная работа. Надо все правильно и грамотно организовать. Сегодня надо все привести в систему, а позднее подойти и к принятию закона. Предстоит сложнейшая работа с привлечением специалистов, но неизбежно будет нарабатываться и опыт. Появится опыт, можно будет принимать и закон.

Генеральный директор ЗАО “Экотехмаш” Юрий Бабенко

Концепция создания и построения сбора и утилизации транспорта и отходов от текущей деятельности представляет собой сценарий менеджерских последовательных решений, который предусматривал четыре основных аспекта: технический, организационный, финансовый и нормативно-правовой. Сегодня создан костяк производственной инфраструктуры, построены предприятия, которые перерабатывают основные узлы, отходы от разборки автомобилей. Даже и эти производственные мощности не загружены. Но проблема не столько в производстве, сколько в системе сбора. Технических проблем больше не существует, есть точное понимание того, по какой технологии может быть переработана та или иная часть автомобиля. Не знаем мы, что делать со стеклом. Сегодня и в Москве нет производственных мощностей, которые могли бы переработать охлаждающие тормозные жидкости. По расчетам, система сбора как автомобилей, так и отдельных их частей и утилизация в Москве стоит примерно 50 млн $, доходы от реализации металлолома - 10-15 млн $ долларов, остальная часть убыточна.

Возникает проблема - кто будет доплачивать остальные деньги. Либо они будут из бюджета, либо оплату надо перекладывать на плечи автовладельцев. В нашем “смешном” законодательстве регламентированы все обращения с отходами у юридических лиц и у предпринимателей без образования юридического лица. По отходам, образующимся у физических лиц, в законодательстве нет ни слова. А больше половины отходов шин, более 80% аккумуляторов принадлежат частным лицам. Мы отошли от технических и технологических задач и сосредоточились на создании системы нормативно-правовой базы, финансовых потоков, и организационного управления и документооборота.

Как уже отмечалось, вышла директива ЕС по утилизации транспортных средств. Раньше в Европе были разносистемные конструкции оплаты за утилизацию транспорта. В Германии это был последний владелец, в Голландии первый. Сегодня принята директива по которой с 2007 года за утилизацию отвечает производитель, но теперь стоимость утилизации будет заложена в первичной цене, т.е. оплачивать все равно будет потребитель. В Европе принята типовая система документооборота. В Москве 30% автопарка составляют иномарки, и если не интегрироваться в эту систему, то мы два раза будем оплачивать их утилизацию. Это цена вопроса.

Сейчас выпускается первая редакция закона г.Москвы “О размещении транспорта на территории города”. Этим решается проблема разграничения обязанностей между автовладельцем и владельцем территории в Москве. Такая же проблема будет и на территории Московской области. В то же время за рубежом понятия брошенного автотранспорта не существует. На втором этапе будет введен нормативно-правовой акт об утилизации автотранспортных средств (проект федерального закона и проект г.Москвы).Нужно быть очень аккуратными в смысле объединения Москвы и области, потому что есть бюджет Москвы и областной бюджет.

А вот сценарий по аккумуляторам таков. Если система сбора аккумуляторов в Москве покрывается прибылью от их переработки, то в области - нет, и если будет введена дотация в области, то все аккумуляторы из Москвы поедут в область. Такая же ситуация и с маслами. Минеральные масла самодостаточны, если речь идет о сборе и утилизации. Синтетические и полусинтетические - затратные. Это тоже интересный вопрос о том, как организовать систему. Что касается системы переработки шин, то в Москве сбор дороже, чем сама переработка. Не все так просто и на примере Чеховского регенератного завода. Частично из прибыли там дотируется система сбора, но размер этой дотации очень ограничен. При строительстве нового предприятия нужно точно понимать, откуда возьмем шины, во что переработаем.

Коммерческий директор компании “Комбинат экологического обслуживания Владимир Оренцев отметил, что не нашел отражения вопрос первичного накопления промышленных отходов у юридических лиц, которые занимаются эксплуатацией, ремонтом и техническим обслуживанием автотранспорта. Никакая система сбора промышленных отходов не будет функционировать, если не будет целенаправленно формироваться система первичного накопления этих отходов в местах их образования. Система сбора отработанных масел, промасленных отходов, таких как промасленная ветошь, опилки, бумага, использованные фильтры заработает только тогда, когда была создана первичная инфраструктура сбора.

И в заключение Первый заместитель Министра транспорта Правительства Московской области Андрей Кокурин призвал основные усилия направить на формирование законодательной базы. Отсюда исходит неопределенность и нерешенность всех проблем. Сегодня есть определенные успехи. Идет самая настоящая борьба за каждый брошенный автомобиль. Но сама программа, утвержденная губернатором Московской области, должна подразумевать стимулирование деятельности предприятий, которые занимаются сбором отработанной техники. Любая программа дотационной отрасли в первую очередь направлена на дотации для этой отрасли. Общие усилия помогут снизить затратную часть, а в дальнейшем позволят получать и доходы.

Андрей Кокурин считает, что это небезнадежное и достаточно перспективное дело. Но надо какими-то способами привлекать и инвесторов, например, путем выделения территорий, льгот, создания определенных условий для работы. Был предложен проект резолюции, в основе которой - общая поддержка инициативы Правительства Московской области, единое понимание того, что только благодаря совместным усилиям возможна успешная реализация намеченных программ.
Рейтинг: 0.00 (0 голосов) - Оцените эту новость -